广州市有关部门一直在为降低道路噪音而努力，截至去年年底，广州市已经铺设高架桥隔声屏45公里，隔声窗23万平方米，“安静工程”也是一项重大的民生工程。那么，广州的交通噪声主要产生于哪些道路？中山大学工学院智能交通研究中心通过数据采集和模拟计算，得出了广州“老八区”的噪音污染程度，并用自主开发的“中大声图”软件绘制了一幅完整广州的道路交互与通行“噪声地图”。

  调查显示，在广州，夜晚的噪音污染高于白天，在降噪效果方面，采用隔声屏的效果也比限速更加显著。据介绍，描绘“声图”是国外大城市的普遍做法，人口超过30万以上的城市，就要描绘出一幅“声图”，让市民更了解城市的宁静程度。

  随着城市机动车数量的迅猛增长，交通噪声已成为城市环境噪声的大多数来自，绘制交通噪声地图，科学掌握城市交通噪声的污染分布情况显得十分必要。

  据了解，在国外，欧美等国对交通噪声地图的研究开展得较早，尤其自欧盟发布《2002年环境噪声指引》以来，噪声地图得到了更广泛的应用：英国、西班牙、德国、意大利等都展开了噪声地图的研究与应用。

  中大智能交通研究中心主任蔡铭介绍说，国外大城市对交通噪声地图的绘制较为重视，但是，大多采用 Cadna/A 和Soundplan 等环境噪声模拟软件，其所采用的交通噪声计算模型为英国的 CRTN 模型或德国的RLS90 模型，与我国的实际道路交互与通行状况不符。

  在国内，仅香港、台湾及北京等几个地区展开了噪声地图的研究，噪声地图的研究仍存在起步晚、研究区域小、技术不够成熟等缺点。

  根据公布的多个方面数据显示，至2013年底，广州市机动车保有量已超过250万辆，交通噪声已成为其环境噪声的大多数来自，并且市民对环境噪声的投诉中，对交通噪声的投诉所占的比例最高。

  因此，广州市道路交互与通行噪声地图的研究，可以科学掌握广州市交通噪声的污染分布情况，为城市交通噪声污染控制提供科学的参考依据。

  “广州所有的出租车，就是我们基础数据获取的途径。”蔡铭介绍称，为了“绘制”广州市噪声地图， 首先，他们采集了广州市1.7 万多辆出租车作为探测车来获得路段行车速度数据，然后录制不同道路类型的交通流视频，标定畅行速度和阻塞密度两个参数，带入相关模型后，对整个路网流量进行推算。

  蔡铭和记者说，道路交互与通行噪声计算所需的基础数据包括两大类，一类是交通流基础信息(流量、车速和各车型的比例等)，另一类是道路及建筑物的属性信息(如路名、道路长度、建筑物各轮廓点的坐标等)。

  因此，为完成“绘制”工作，道路及建筑物的属性信息采用自主研发的“城市环境噪声模拟与评估系统-中大声图”自动从 GIS 地图中获取。

  “由于资金有限，所以当时选择的GIS地图是广州划分新行政区域之前的老八区。”对于地图相对来说还是比较滞后，蔡铭仍觉得这是噪声地图的“瑕疵”之一。

  他介绍说，广州“老八区”面积为2390.75平方千米，交通源20450条，建筑物104461栋，共9127919个计算结果。

  经分析发现，道路两侧尤其是快速路及主干路两侧的交通噪声污染较为严重，以原东山区的交通噪声地图为例，其区域内的快速路及主干路两侧的噪声呈现火红的噪音带，表示道路两侧的噪声已超过70分贝，噪声污染较为严重。

  记者在整个广州噪声地图中发现，有着两条很明显的“红色干道”，是噪声污染非常严重的区域，分别是广园路与内环路。“中大声图”研究团队中的李军解释说，主要是由于这两条干道是广州车流量最大的主干道之一，特别是广园路，不但车辆繁忙，而且车辆类型也以大、中型货车为主，因此交通噪声污染严重。

  据介绍，广州内环路全长26.7km，双向六车道，自2000年1月建成通车后，广州市中心区的交通得到明显改善，但也给沿线的环境带来了较大的交通噪声影响。为掌握内环路对沿线环境的噪声影响。

  “夜晚的噪声污染比白天会更严重”蔡铭和记者说，2011年，中大智能交通系统还对广州市昼夜道路交互与通行噪声进行了监测与分析。据介绍，对广州市不一样的等级道路的昼夜交通噪声现在的状况进行了分区域调查实验，得到了共53个监测点白天和夜晚的相关数据。

  蔡铭介绍，根据统计的数据分析表明，白天，快速路及主干路的平均等效声级均超过70分贝，而次干路及支路的平均等效声级均低于70分贝，快速路及主干路沿线的交通噪声污染比次干路及支路的严重；夜晚，所有道路类型的噪声值均超过55 分贝，夜晚的交通噪声污染较为严重。

  其次，噪声值总体上随着流量的增大而增大，但其大小不仅与车流量有关，还与不同车型所占比例及车速等因素有关。

  最后，无论昼夜，主干路的噪声污染级最大，次干路及快速路次之，支路的最小，不一样道路晚上的噪声污染级都比白天的大，夜晚的噪声污染比白天严重。

  但是，无论在白天还是夜晚，主干路的噪声污染级都超过80分贝，次干路的噪声污染级也在79分贝以上，说明主干路及次干路两侧的交通噪声不仅平均值较大，而且起伏较大，对人的影响也大。快速路的噪声污染级相对低一些，在78分贝左右，支路的噪声污染级最小，接近76dB，但仍属于“一般不可接受”的范围。

  “国外不算拥挤的城市，大多采用减速降噪的做法。但是，在我国香港等一些相对拥挤的城市，更多的是采用快速路全程安装声屏障的做法。”蔡铭介绍说。

  中大智能交通系统曾专门对广州内环路南岸路路段的降噪方法做出了对比。结果显示，通过声屏障降噪的效果越来越明显，而通过交通量减半的效果则并不显著。

  经分析发现，广州内环路的南岸路路段交通噪声污染较为严重，最大噪声值在75～80分贝之间，沿线附近范围内的噪声大多在65～70分贝之间，噪声污染较为严重。

  为降低南岸路的交通噪声污染，有关部门曾采取单双号限行和安装声屏障( 3.0m 高) 两种控制措施从声源和声传播过程中降低噪声污染。

  安装声屏障后，交通噪声明显降低，声屏障的降噪量约为4～15分贝，降噪效果很明显；限行后，由于交通量减半，噪声值也有所降低，限行的降噪量约为0～4分贝左右，其降噪效果没有声屏障的显著。

  据广州市交委介绍，截至去年年底，广州已完成了内环路高架、东晓南放射线、东濠涌高架、沙河立交、鹤洞桥、金沙洲大桥、下塘西路立交、猎德大桥、奥体中心立交等高架桥沿线万平方米的安装。

  广州市建委负责这个的人说，去年隔声设施的安装进展顺利，白云大道南云东花园隔音窗安装工程已完工，人民路高架、内环路广佛放射线和东晓南放射线等多项安静工程已经陆续开始动工。

  记者了解到，广州去年隔声设施的实施范围，这中间还包括人民路高架沿线，内环路六二三路段、广佛放射线等路段。

  与此同时，由广州市中心区交通项目办负责的内环路安静工程也在抓紧推进，广佛放射线二期邻近中山八路段和芳村大道段、东晓南放射线芳草轩段、内环路梅东路段先后开始动工。

  广州市建委向媒体介绍称，近几年，建设部门已将内环路及其放射线高架桥、人民路高架等市区高架桥沿线受交通噪声污染严重的幼儿园、学校、医院，以及道路两侧、临近道路且面向道路第一排噪声敏感居民楼列入近期计划，优先建设隔声设施。然后按轻重缓急分批组织建设，原则上在实施高架桥建设前已经建成的楼宇，既不会安装隔音窗又安装隔音屏。

  至于属于先有道路后有建筑的楼房，则应由环保部门督促开发商采取比较有效措施，使小区楼房的噪声标准达到《民用建筑隔声设计规范》的要求。

  此外，广州市建委还表示，“安静工程”是一项综合性强、牵涉面广的系统工程，需要全社会的关注和多个职能部门的共同参与。其中，就隔音设施的安装工作而言，应该按照“谁主管，谁负责”的原则，由各交通设施的项目业主各自承担噪音的整治，如华南快速干线、新光快速路等。

  记者了解到，包括内环路及放射线、人民路高架桥及市区其他高架桥沿线在内，广州市共计划投资42862万元用于安装隔音设施。

  2000年，内环路建成通车后，内环路沿线的隔音降噪工程就被纳入内环路子项的实施范围，一期工程已在内环路32个路段的两侧分批建成总长约12公里的隔声屏障。

  根据广州市发改委去年6月28日的一份批复文件，广州将继续为内环线沿线、内环线放射线沿线、人民路高架桥及市区其他高架桥沿线平方米。该项目工程总投资估算42862万元，其中工程费用32504万元，资产金额来源为市财政资金和市城投集团融资资金。项目计划总工期为5年，分两批实施，首批于2013年年底前实施完成。安装隔音窗之后，周边居民室内噪音有望降低15~20分贝，安装隔音屏之后，周边则有望降低噪音5分贝。

  记者了解到，按照我国声环境等级标准，城市中的道路交互与通行干线道路、内河航道、铁路主、次干线两侧区域，环境噪声最高限值：昼间70分贝、夜间55分贝。而广州高架路众多，由于交通、临街等方面的噪音，如果不装隔音设施，高架路周边将普遍噪音超标。

  记者从内环路下到麓湖路与恒福路交叉口处，将车停在了一家酒店的路边。尽管当日经过的车辆并不是很多，但是由于内环路的高架桥在此路并没有设置一定的隔音屏障，所以车辆经过时的交通噪声对此处的总体噪声有着一定的影响。因此，记者在该路段测得的平均分贝达到了70。

  此外，记者观察到，在该路段由于集中着多座写字楼及饭店，聚集而来的车辆也某些特定的程度上为噪声分贝升高作出了贡献。

  相比较其他路段的70分贝左右的平均分贝，由于有黄沙市场等水产市场的聚集，记者对于该路段做好了“爆表”的心理上的准备。但是，出人意料的是，该路段的平均分贝在内环路的众多路段当中，居然是最低的，仅达到了65分贝。

  记者在现场观察到，由于该处路段有着多个市场，并没有众多高层的建筑聚集，而且聚集的小区并不是很多。此外，此处的内环路也设置了隔音屏障，将交通噪音的影响降到了很低。

  记者从一位长期在黄沙市场附近开车的司机师傅了解到，由于已经接近过年，众多市场内也开始变得有些“冷清”，不但来往市场的货车减少，而且市场内也变得没有平时那么人头攒动。这成为该路段平均分贝值较小的主要原因。

  记者在该路段发现，道路两侧聚集了大量的装饰材料用品商店，店面所使用的建筑，也属于相对来说还是比较低矮的建筑，并没有特别高层的写字楼建筑等。

  此外，记者观察到，位于该路段的居民楼小区相对较少，并且大部分均距离内环路路段较远，所以该路段部分区域并没有设置隔音屏障。

  但是，由于该路段经过的车辆仍然较多，所以，尽管交通噪音对于居民的影响比较有限，但是平均分贝仍然达到了73。记者在该路段的路边感受到了众多店面播放音乐的嘈杂声，以及众多通过内环路前往环市西路路段的车辆的引擎声。

  记者在该路口发现，由于临近春节，广州大道路段的车辆已经有了明显减少，但是，相对于其他的路段来讲，仍然比较繁忙。记者在该路口测得的平均分贝值达到了73。

  此外，记者在现场观察到，该路口由于设置有地下通道，车辆能够迅速通过，所以，经过该路口的车辆车速明显相对较快，因此而产生的噪声也相对较大。

  从该路口一直往寺右新马路方向行驶，由于该路段设置有多个红绿灯路口，往来车辆的车速开始降低，尽管有道路两旁商铺的音响设备的贡献，但平均分贝仍得到了一定的下降，仅为65分贝。

  记者在该路段行驶发现，该路段行驶的车辆明显有着减少，而由于该路段设置的红绿灯相对较少，也让这条路成为车辆快速行驶的主要通道之一。记者在该路段测得的平均分贝值为70。

  此外，记者在该路段看到，道路两侧的高层建筑物相对来说还是比较少，多为相对低矮的建筑物，而位于该路段北侧的中山纪念堂，也提供了比较大的空旷区域。

  记者走访人民中路路段发现，在该路段的两侧大多数慢慢的变成了商铺，建筑物相对来说还是比较低矮，并没有众多高层建筑物聚集在道路两侧。而且，人民高架桥也在两侧装置了隔音屏障，令高速通过的车辆对于该路段的交通噪声的影响降到的低点。记者在该路段测得的平均分贝值仅为65分贝。

  位于该路段的人民高架桥下面，道路设置了多个红绿灯装置，令车辆在该路段难以高速行驶，路旁商铺嘈杂的音响以及公交车的轰鸣声，成为该路段噪声的主要增长点。

  记者在该路段行驶发现，由于该路段行驶的车辆相对较少，并且车速较低，所以，尽管测试的点距离道路较近，但是该路段的噪声也未达到比较高的分贝值。记者测得该路段的平均分贝值为66。

  记者注意到，在该路段道路两侧的建筑物距离道路都相对较远，约15米左右或以上的距离，令交通造成的噪声对周围的建筑物影响比较小。此外，在该路段的西侧，有着广州市流花湖公园，而且没有众多的商铺聚集于此，也某些特定的程度上让交通噪声得到了缓解。(文、图、表 记者 张丹)

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