伴随着我们国家的经济的飞腾，中国城市轨道交通也实现跨越式的发展，运营城市从仅有北京、香港到遍布全国35个城市，运营里程从29公里到5000多公里，制式从以地铁为主到多制式协调发展……中国城市轨道交通正迎来发展的黄金期。当前我们国家的经济正在向高水平质量的发展阶段转型，城市轨道交通建造及装备关键技术也亟需进一步向绿色、智能化方向发展。

  促进中国城市轨道交通关键技术的创新与发展，纪念中国土木工程学会轨道交通分会40周年，交流改革开放40年来的建设与发展经验，致敬新中国成立70周年。8月29日-30日，由中国土木工程学会轨道交通分会，中国工程院土木、水利与建筑工程学部主办，北京市轨道交通建设管理有限公司，北京城建设计发展集团股份有限公司承办的“2019中国城市轨道交通关键技术论坛第28届地铁学术交流会暨中国土木工程学会轨道交通分会40周年纪念活动”在北京隆重召开。来自全国各地的近500名相关专家、院士及业界领军人物齐聚一堂，一同探讨城市轨道交通发展与创新等相关问题。

  会议开幕式及主论坛由中国土木工程学会轨道交通分会副理事长兼秘书长、北京城建设计发展集团股份有限公司副总工程师冯爱军和中国工程院院士、中国土木工程学会轨道交通分会副理事长、深圳地铁集团有限公司技术委员会主任陈湘生分别主持。

  首先我代表中国土木工程学会对此次会议的召开表示热烈祝贺。中国土木工程学会重视促进技术进步和创新技术的交流与推广，1979年为研究解决当时地铁的建设技术难题，特在我会设立了地铁学组。经历了40年发展，现慢慢的变成了我会直属分支机构（轨道交通分会），分会一直是我会最活跃的分支机构之一，40年来分会成功举办了27届地铁学术交流会，以及11届城市轨道交通关键技术论坛。

  论坛慢慢的变成了中国土木工程学会的品牌学术会议之一，受到行业的广泛关注和好评。城市轨道交通是城市重要基础设施，近年来建设规模与速度世界罕见。在建设速度慢慢地加强的同时，城市轨道交通的技术有了跨越式发展。轨道交通分会始终致力于创新技术的推广与应用，并通过研究课题引领行业技术发展，智能高效、安全可靠、绿色节能是未来是城市轨道交通技术的发展方向。

  《城轨建造-中国土木工程学会轨道交通分会40年》这本书写的很不错，不仅记录了分会40年的工作成果，更重要的是记录了改革开放40年来中国城市轨道交通技术发展的脉络，凝结了分会各理事单位和广大地铁人的心血和成就。这本书是2017年出版的《中国地铁60年人和事》的姊妹篇，也是一本城市轨道交通行业重要的文献著作，很值得学习、参考。

  我感谢分会做了这么有意义的工作，为学会积累了城市轨道交通方面的宝贵资源。希望分会再接再厉，不断开拓创新，搭建好行业技术交流平台，积极推广创新技术，促进行业技术的进步，为城市轨道交通的勘察设计、建设与管理单位、广大工程技术人员提供更好的服务，中国土木工程学会也将一如既往支持轨道交通分会的工作。

  本次论坛的主题是“高质量建设城市轨道交通”。城市轨道交通是城市中重要的基础设施，对推进节能减排、促进城市可持续发展、城市布局、加快城市转型升级、提升城市影响力等方面具备极其重大作用。

  随着建筑规模不断加大，城市轨道交通建设环境日趋复杂，由此带来施工困难、安全风险加大等诸多难题。如何充分的发挥科学技术创新力量，实现高质量的建设和发展，这是我们要关注和努力的方向。

  中国工程院作为我国工程科技界最高荣誉性的学术机构，承担着建设国家工程科技高端智库，促进我国工程科技发展的重大使命。学术活动作为工程院建设国家高端智库的重要形式，是工程院战略执行服务决策的价值延伸。中国工程院举办的各类学术活动以鼓励优秀工程科学技术人才成长为主旨，围绕工程科技领域重大方向性、前沿性问题开展研讨交流，为工程科技专家，特别是青年专家提供了交流研讨平台，有效提升了我国工程科学技术创新能力和管理水平，推动了我国工程科技水平的发展。对于充分发挥院士在工程科技领域的学术引领和人才培养作用、服务创新驱动发展战略具有重要意义。

  中国工程院土木水利与建筑工程学部曾多次和中国土木工程学会共同举办城市轨道交通关键技术论坛，多位学术院士多曾到会做主旨报告，这充分体现业界对城市轨道交通科技的高度关注。

  希望大家以本次论坛为契机，加强交流与合作，为促进中国轨道交通科技的创新与发展做出积极贡献。

  截至2018年底，全国共有42个城市开工建设轨道交通工程，在建里程约5000公里，运营城市超过34个，运营里程4800多公里。无论是建设的速度，还是规模，中国已经成为世界上最大的轨道交通市场。并始终坚持创新驱动战略，充分发挥科学技术对质量安全的支撑和保障作用。2019年质量安全司组织全国的近百名专家梳理了10年来的97项创新技术，我们也完成城市轨道交通工程创新技术指南，指导各地结合实际，推广应用。

  前，轨道交通科技创新方兴未艾。地铁轻轨、单轨、快轨、磁悬浮等全面铺开；构造技术日益成熟并广泛应用；复杂地质周边环境条件下系列工法成套施工技术高风险工程体系化；管控技术、盾构装备制造产业化；轨道交通全自动智能化运行等一系列具有自主知识产权的建造技术、工程装备、系统设备和系统集成技术，实现了中国轨道交通从国际的跟跑到领跑的跨越。并且数字化、智能化的研发和应用稳步推进，逐步在国际同行占领新高地。

  希望中国土木工程学会轨道交通分会坚持高质量发展理念，继续发挥好桥梁纽带作用，为行业技术创新经验交流做出新贡献。希望参建各方始终牢固树立百年地铁质量第一的力量，加快推进绿色化、机械化、标准化建设，积极研发应用信息化、智能化集成等创新技术，为人民群众打造安全可靠、优质高效、舒适便捷、绿色环保的城市轨道交通工程，为新中国成立70周年做出新贡献。

  光阴似箭，日月如梭。中国土木工程学会城轨交通分会喜迎40周年华诞，作为一名亲历者，谨向我们的分会致以热烈而诚挚的祝贺。

  国土木工程学会隧道及地下工程分会地铁专业委员会成立于1979年，由中国人民基建工程兵发起组织，是我国最早的开展城市轨道交通学术交流活动的学术团体。共举办了27届地铁学术研讨活动，发表论文无数。真可谓精英荟萃，交流活跃，成果颇丰。

  2003年，我还在北京城建设计研究总院院长任上。记得是上半年的一天，北京城建集团总工程师，也是我的老领导刘国琦把我找去，希望将地铁专委会挂靠在北京城建设计总院，并语重心长地嘱咐我，要把专委会的旗帜接过去，并努力把专委会办好！我欣然领命，在2003年10月在成都举办的第十五届地铁学术交流会上正式接任第四届地铁专委会主任。接任后我即开始积极筹划在专委会基础上成立二级分会事宜。时任中国土木工程学会理事长的谭庆琏和住建部黄卫副部长二位领导对地铁专委会的工作很重视也很支持，采纳并批准了我们在地铁专委会基础上成立城市轨道交通技术工作推广委员会的建议。2006年4月8日，中国土木工程学会第八届第五次常务理事扩大会议正式批准成立“城市轨道交通技术推广委员会”，委员会直属土木工程学会管理。民政部于2010年5月正式批复的名称为“中国土木工程学会城市轨道交通技术工作委员会”，为具有社团法人的分支机构。我从2003年的第四届专委会主任，到连任第五、六届委员会理事长，前后共历时12年。

  我任职的12年恰逢城市轨道交通大规模建设期，技术工作委员会也随之快速成长壮大，活动日渐丰富，行业影响力不断扩大。12年间，我们创立了城市轨道交通关键技术论坛；承担了科技部国家科技支撑计划重点项目“新型城市轨道交通技术”的研究工作；出版了“新型城市轨道交通技术丛书”；编制了《城市轨道交通技术发展纲要建议》暨系列标准；开展了“城市轨道交通专项科技成果评估与推广工作”；2008年汶川地震时，第一时间组织业内专家赶赴灾区调研地震对成都、重庆地铁建设的影响，调研的成果也被写入了有关规范。

  十二年辛勤耕耘的足迹历历在目，十二年创造的辉煌倍感欣慰，十二年铸就的友谊永远铭记。

  现在，我虽身任中国城市轨道交通协会副会长兼秘书长，但一直在关注着土木学会轨道交通分会的发展，并与分会的们共享着成功的快乐，同尝着胜利的喜悦。

  当前，城市轨道交通处在高质量发展的黄金机遇期，“交通强国，城轨担当”，让我们在不同的岗位上，不忘初心，牢记使命，砥砺奋进，无愧于时代赋予我们的历史责任。谨以此与大家共勉。

  2015年初我开始担任中国土木工程学会轨道交通技术工作委员会理事长，至今四年多了。期间，“轨道交通技术工作委员会”更名为“轨道交通分会”。在过去的四年里，轨道交通分会一直致力于建设我国城市轨道交通行业的技术交流平台，开展了多种多样的技术交流活动，尤其是每年召开的“中国城市轨道交通关键技术论坛”作为官方唯一的轨道交通工程类技术论坛，已成为国内具有较大影响力的轨道交通技术交流平台。

  了组织中国城市轨道交通关键技术论坛外，分会还多次组织行业热点问题的专题技术研讨；开展轨道交通技术创新推广项目评审并推广；进行中国土木工程詹天佑奖轨道专业组的初评；组织编制团体标准等工作。

  其中牵头承担的中国科协课题“京津冀轨道交通一体化与协同创新平台”作为决策咨询项目受到科协连续三年的支持。

  首个城市轨道交通行业团体标准《市域快速轨道交通设计规范》的发布，为后续多个市域快速轨道交通项目的建设提供了技术指导。

  近四年共有十二项城市轨道交通工程获得中国土木工程的最高大奖—詹天佑奖，极大的提高了行业的影响力。

  同时，分会2017年还组织出版了《中国地铁60年—人和事》，书中记录了国内参与地铁规划建设和运营的近百位关键人物，通过人和事，反映中国地铁60多年来的发展历程、重大事件。今年，分会又组织理事单位编写《城轨建造-中国土木工程学会轨道交通分会40年》，本书以中国土木工程学会轨道交通分会40年的发展为时序，以轨道交通工程技术为核心内容，梳理出我国城市轨道交通工程技术发展的阶段脉络，特别是具有中国特色的自主创新技术的提出、研究、应用、发展及再创新的过程，为行业留下珍贵的技术文献资料。

  回首过去的四年，分会努力搭建我国城市轨道交通行业的技术交流平台，积极引领行业技术发展和创新，致力于成为政府、规划设计单位、建设单位、运营单位、施工单位、科研机构、大专院校、设备制造商等社会各界人士的纽带。在此我感谢各理事单位和业内同行的一路支持。希望在今后的岁月，分会能继续与各位同行携手做好轨道交通分会的工作，促进行业新发展！

  2019年是新中国成立70周年、中国首条地铁开通运营50周年，也是中国土木工程学会轨道交通分会成立40周年。分会自1979年至今历任七届理事会领导。几十年来，其中很多前辈、领导和专家对分会给予了大力支持，兼职的分会秘书处工作人员勤勤恳恳、默默无闻的投入了大量精力，在分会成立40周年之际，为表示感谢，决定授予以下中国土木工程学会轨道交通分会40年学会贡献奖。

  黄卫、陈湘生、宋敏华、丁树奎、毕湘利、佘才高、仲建华、陈峰、马栋、朱敢平、王汉军、马海志

  冯爱军、郭建国、傅德明、梁青槐、许巧祥、刘加华、袁敏正、黄伏莲、叶晓平、刘明辉、万传风、董叶青

  钢-混凝土组合结构可利用钢材和混凝土的各自优点，为解决结构工程的难题/发展新型结构体系、实现高性能结构提供选择。影响工程结构性能的主要因素有：结构选型和结构体系、材料性能和利用效率、连接方式和构造措施、正常使用和必要维护。

  国轨道交通建设取得了举世瞩目的成就，但仍然存在一些值得关注的问题。如：传统混凝土结构跨度受限、景观效果差、资源消耗大、施工速度慢；传统混凝土结构施工措施费用高，施工周期长，对环境交通影响大；传统钢结构用钢量大，结构高度大，刚度小等。对策与措施：重视轨道交通结构的问题；发挥科技创新的引领作用；避免为创新而产生新问题；促进轨道交通结构健康可持续发展。解决当前轨道交通工程结构存在的问题的有效措施是发展钢-混凝土组合结构。钢-混凝土组合结构符合建筑工业化的发展方向，可以促进轨道交通工程结构健康发展。

  创新是促进轨道交通高性能工程结构发展的不竭动力。高性能、长寿命、低消耗是轨道交通工程创新的目标；新思想、新理念、新方法是轨道交通工程创新的基础；新技术、新材料、新工艺是轨道交通工程创新的手段。“适用、经济、绿色、美观”的建设方针必需贯穿轨道交通工程建设的全过程，衷心祝愿我国轨道交通工程健康可持续发展，明天更美好！

  北京轨道交通大兴机场线km，为配套北京新机场建设的外部重要交通工程。其创新亮点为，北京大兴机场线在燕房线全自动运行示范工程的基础上，进一步实现了FAO共线运行、智能行车、智能运维、乘客服务等方面的提升，对推动市域快速轨道交通全自动运行系统标准化建设具有示范意义。总结项目中的建设创新及亮点包括8个方面20个小点。

  15年来北京轨道经历了高质量建设发展，北京轨道交通通车里程快速增长，截止2018年年底，运营线公里；确立了轨道交通在城市公共客运系统中的骨干地位；自2003年—2018年，15年间，北京市实现38条线（段）轨道交通线路通车运营，共计建成通车581.2公里。从2007年开始，平均每年通车里程45公里。

  虽然轨道交通飞速发展，但是后续工程还面临着很多挑战，国内外技术发展迅速，如何进一步提升北京轨道交通建设技术及关键设备系统自主化水平？环境保护要求日益提高，如何实现地铁施工少抽取地下水、降低噪音、减少扬尘等绿色施工目标？市民出行需求及政府部门监管要求提高，如何进一步提升城市轨道交通的安全、效率及服务水平？都是我们需要考虑解决的问题。

  国际隧道及地下工程技术发展理念：在设计上从过去广泛应用的新奥法到目前较多采用的新意法（ADECO），通过提前进行地层改良，来控制地层变形，实现全断面机械化施工，以实现安全、质量和进度可控。在功能上，因地制宜地将隧道的单一功能发展到多种功能，如将道路隧道和排洪隧道结合，铁路隧道通过驼峰方式运输货车和小汽车等，以提高隧道工程的投资效益。在节能减排方面，注重地下水的利用、弃碴的利用以及地热的应用等。此外，在隧道工程，特别是地铁中更重视与艺术的结合，在提供便捷交通的同时带来艺术的享受。最后，介绍三座欧洲近期建成或在建的特长隧道工程，包括已建的57km长瑞士圣哥达山底铁路隧道，在建的64km意大利-奥地利-Brenner山底铁路隧道和18km德国-丹麦沉管隧道的有关情况。

  经过20年和集中发展，中国已经成为城市轨道交通大国。目前有63个城市正在建设以及近5年内计划开工的线公里，发展势头有增无减。但在工程建设阶段却压力不小，问题不少：劳动力紧缺，人口红利不再；传统建造方法影响环境；采用暗挖法造价、工期、安全方面劣势明显。

  建筑产业化是当前及今后一个时期建筑业的重要发展方向，国家也不断推出有关建筑产业化的政策。尽管地面建筑产业化方面发展迅猛，但在城市轨道交通领域发展严重滞后。当前政府已开始关注地下结构工程产业化的发展。多次深入重点课题了解研发应用情况；积极组织相关交流研讨；积极筹备在住建部重要会议上推动相关领域技术应用；要求各城市应用城市轨道交通绿色建设技术。

  发展绿色建造技术是下一阶段实现城市轨道交通健康和持续发展的重要工作，也是面临的一项挑战。而政策先导、系统布局、科学研究、集中推广则是关键所在。

  截至2019年6月，我国大陆地区共有37个城市开通城市轨道交通，运营线公里。盾构法是目前轨道交通建设领域常用的工法，盾构机如何在砂卵石地层安全快速施工，是我们面临的一个难题。

  目前在我国盾构施工中遇到砂卵石地层较多的城市主要有：北京、成都、兰州、沈阳等。砂卵石地层一般具有透水性强，级配差，扰动后易失稳等特性。

  通过北京、成都、兰州砂卵石地层施工，我们得出的经验有：设备选型是基础；渣土改良/泥浆指标优化是关键；优化掘进参数、控制超挖是重点；辅助施工技术是保障。

  下一步，我们将在砂卵石滞排、盾体卡死、渣土回收利用、富水砂卵石地层联络通道施工技术、超前地质预报、智能掘进、盾构状态远程监控等方面开展研究。

  近几年国内外地铁工程事故穷出不穷，如何减少这些事故？是业内人士最为关心的话题。人们会问，为何科学技术在不断进步，而地铁工程的事故却与时俱增？要回答这个问题，就必须先谈一下当今地铁工程的特点。

  当今地铁工程的特点可以概括为：基坑和隧道越挖越深，结构尺寸越做越大，周边环境越来越复杂，工程数量非线性增长。这从客观上要求地铁工程以更快的速度完成。

  目前的地铁工程施工技术也有不少缺陷、在风险管理上流于形式，有些事故反复发生。因此，最坏的不是地铁工程事故本身，更坏的是没有从事故中吸取教训。

  本报告通过归纳典型事故案例，从技术和管理两个方面给予总结。在技术方面，提出了多次风险管理理论；在管理方面，提出了“处理风险事故的四步工作法”和“风险管控检查的五项管理原则”。

  装配式是以构件预制化生产、装配式施工为主的生产方式，它通过现代化的制造、运输、按照和科学管理来代替传统建筑业中分散的、低水平的、低效率的手工业生产方式，是实现建筑产品节能、环保、全生命周期价值最大化的可持续发展的新型建筑生产方法。

  U梁是一种装配式桥梁结构，其横断面呈开口的“U”字形，其结构受力特点同国内常规的箱梁、T梁、∏梁区别较大，是一种复杂的空间梁板复合结构，在轮轨交通系统中具有较强的竞争力。其主要纵向承载力通过两侧主梁腹板传递，中间底板作为横向联系结构，将主梁腹板连成一个整体。槽型梁结构是U型梁结构发展的基础，预制法是U型梁的主要生产方式，而就目前来说，U型梁技术的发展和应用在我国处于一个正在推广的阶段。

  长期以来，在软土富水地区，由于地下水位高、土体强度低等特点，轨交车站采用明挖法成了不二之选。目前，大量的中心城区地铁车站的建设，越来越多地受到管线、交通、建构筑物的影响。传统的明挖法在解决上述困难时，往往会存在前期拆迁工作量大、管线和交通搬迁费用高、时间长等问题，交通阵痛已经成为轨交建设挥之不去的记忆。本报告阐述了软土富水地区采取传统明挖法面临的困难，重点介绍了上海城建院在非开挖车站建设中的研究与实践。首先以上海市轨道交通14号线静安寺站为例，介绍大型矩形顶管法修建地铁车站，包扩车站的建筑布置，结构抗震以及矩形顶管的选型和管节设计等关键技术。其次以上海市轨道交通9号线徐家汇站为例，介绍将既有地下室改造为地铁车站的实践，包括了既有结构的耐久性评估、抗震性能以及轨道交通运营对既有结构的影响。

  市域铁路是服务于城市与城市之间中、长距离客运的轨道交通系统，具有运量大、速度快、密度高、安全性好和快起快停特点。本报告依据市域铁路的运行特点及设计规范，以安全第一，绿色运营为设计理念，针对性设计开发了一种中等减振扣件技术。该技术在设计时综合考虑了系统模态频率、结构强度、脱轨系数、轮重减载率、舒适性、减振效果、安装维护性能、综合使用寿命等多方面因素，并成功应用在我国首条市域线示范工程温州市域铁路S1线。经在线实际运行效果及第三方在线测试表明，该技术安全稳定性好，减振性能完全达到预期设计效果，具有较好的市场推广前景。

  北京轨道交通的规划建设将进入平稳发展期，由粗放式发展走向精细化发展。前三期建设规划处于城市高速扩张期，建设规划内容都是新建线路。随着新总规的发布和非首都功能疏解的提出，北京的发展阶段已经由“高速度”转向“高质量”，发展由粗放提速转入精明增长期，二期建设规划调整顺应变化，提出了既有线改造和已批未建线路的优化。三期建设规划模式也应该由大规模新建步入改造+适度新建模式。

  北京城市轨道交通的发展规模不应只关注线网规模，而应重点关注如何提升城市公共交通和城市轨道交通的吸引力，即如何提升城市公共交通的客运总量和城市轨道交通的客运量。建设规划的规模确定应依据客流规模来确定，不应先定线网规模再定客流规模。

  随着我国城市化进程的加快发展，一二线城市的轨道交通线路陆续投入运营并逐渐成网，越来越多的三四线城市也开建和筹建城市轨道交通，城市轨道交通迎来蓬勃发展的机遇期。然而，在城市轨道交通建设和运营过程中，传统环控系统存在的问题和矛盾日渐凸显——地铁冷却塔带来的征地拆迁、选址协调困难，冷却塔噪声扰民、影响城市景观；传统地铁空调能耗大、设备多、不节能、机房占地大、维护工作量大；大小系统共用冷源造成的“大马拉小车”、系统输配能耗高、不节能，等等问题。为此，针对城市轨道交通车站土建特点、空调负荷特点，化繁为简，革新传统地铁通风空调产品，创新产品形态，推广新一代“简约可靠、绿色节能”的通风空调系统，势在必行，也是我国城市轨道交通环控技术发展的必由之路。

  申菱以其建有的科技研发平台——国家级企业技术中心、国家级博士后科研工作站、广东省特种空调工程技术研发中心、CNAS国家认可实验室等为依托，经十余年研发、五年应用验证并不断升级迭代，推出目前V3.0地下车站“无塔”蒸发冷凝直膨空调系统及系列产品矩阵。申菱环控产品主要包括：“无塔”蒸发冷凝直膨空调系统、一体式集成冷站蒸发冷凝分散冷水系统、水冷直膨式磁悬浮空调系统、高效装配式冷源系统（机房型、屋顶型）、OCC行级空调/背板空调/液冷温控产品等，全面满足地铁车站环控系统绿色节能发展需求。产品应用于北京、上海、深圳、广州、青岛、重庆、石家庄、武汉、杭州、厦门、宁波、郑州等各城市地铁车站大小系统，运行效果良好，受到业主单位一致好评。

  济南市轨道交通从1989年开始论证。2013年6月济南轨道交通线月最新线公里。

  济南轨道交通建设用慎重的态度保护泉水，用智慧的方法建设地铁。保护策略有：规划线网“绕”行、敏感地层“避”开、敷设方式“抬”升。

  采用不需要强降水的施工方法如：盾构施工、基坑封闭降水、冻结施工。建设地下水保护工程措施如：地下水回灌、人工导水通道、水下施工（盾构水下接收）、同步海绵城市建设。地下水保护管理控制措施如：保泉影响评价、勘察测绘、地下水监测预警平台。

  济南泉域完全可以在保证泉水喷涌的同时建设地铁，但应更加科学、更加循序渐进。地下水对地下空间施工的影响不容忽视，应研究更加有针对性的绿色工程技术措施。

  双组份新型化灌技术是固定A、B两组分包装，按照固定体积比1：1使用，现场经专用的固体比的双组份注浆泵，自动分别进料和高压输出、在注浆孔内自动混合注浆，可以实现不同孔深处开始混合的注浆技术，实现按照设计的渗透范围内可控性注浆（固结或堵水或充填）相对于原来的单组份聚氨酯灌浆（水性、油性）、双组份或多组分环氧树脂灌浆材料和丙烯酸盐等灌浆材料而言，不需要现场配制浆液，注浆更科学、更可靠、工程针对和实用性更强，同时材料绿色、环保等特点。

  引汉济渭北段中铁十八局项目，2016年5月TBM机进入断层区20m左右后，发生了长度约20m顶板冒落垮塌、钢拱架变形扭曲，TBM卡死，经过5个月的人工从TBM机顶部打小巷道进入机头，处理机头卡死事故。到2016年11月再次卡机卡盾、洞室拱架倒架等严重安全问题。

  采用新型化灌技术，施工5天，变形及倒架的拱架更换结束、TBM脱困并顺利通过整个大结构断层带。

  本技术成果以“测位移—辨规律—控风险”为思想，首先提出了盾构掘进引起土质地层深层位移的测试方法，研发出高精度、高频率、低扰动地层深层位移测试系统，进而建立了基于盾构掘进过程的地层横、纵、竖各位移分量发展规律和相互关系，揭示了竖向位移为盾构施工引起地层位移的主控分量，阐明了地层竖向位移“横三区、竖两层、纵向五阶段”的分布特征，进而提出盾构施工引起的地层位移“分层、分级、分阶段”控制方法，通过研发基于盾构开挖间隙填注的新型材料及注入工艺，最终形成盾构交叉穿越工程的位移综合控制技术体系。

  圣拉扎尔火车站位于巴黎的核心区域，是欧洲第二大火车站，每年有1.5亿的游客来往，每天40万的游客出行，每天1500辆列车，相当于每28秒就有一趟列车。圣拉扎尔站有24个站台，5条地铁线条公交线路，同时拥有停车场等，是一个交通颇为复杂的车站。

  为了更好地利用一些大客流公共空间，我们提出通过公共空间统一组织交通，疏解人流。所有交通都在此空间实现换乘，而非通过走廊。且在地下增添两层地下车库，以便满足私家车换乘出行的需求。并且增设其通往地上中庭的垂直交通，以实现多种交通方式在同一空间换乘。而这一切的改造都要遵循交通空间的一个根本原则：高效，方便。通过对施工工程的科学组织，圣拉扎尔站在施工过程中一直保持着高铁与地铁的运营。

  圣拉扎尔火车站是综合交通枢纽，不仅有火车站候车及站台层，在城市街道层可以换乘巴士，地下可以换乘4条地铁：3号线号线号线以及RERE，通过地下通道还可以到达地铁9号线的阿夫尔-科马丹站（HavreCaumartin）以及RERA的奥柏站（Auber）。

  随着我国人口老龄化的加剧及新生代“力量”的减弱，在人工智能时代的到来及“互联网+”不断发展的今天，“建筑施工领域”也逐步改变传统模式走上转型升级之路；在提高工作效率方面信息智能运用的占比越来越大，BIM作为建筑业转型升级的新技术，已经得到越来越多建筑从业人员的认可。

  通过在地铁车辆段中的运用“BIM+智慧工地”平台，希望在以下方面得到加强和突破：

  1.通过BIM系统平台与移动端应用，改变项目旧的信息交互方式，从而提升项目协同管理效率。

  2.通过平台便捷的数据整合能力，调动全员管理能力，减轻员工的内业工作量。

  3.建立项目劳动力数据库并逐步建立企业级数据库，分享项目用工黑名单，减少企业用工风险。

  4.通过平台分析分包的工时工效，建立企业级劳动力定额，为今后投标提供数据支撑。

  随着地铁建设规模不断扩大，建设环境友好型绿色轨道交通，成了人们普遍关注的问题，因而对轨道的减振、降噪性能提出了更高的要求。近几来，尽管轨道新的设计结构不断研发，“四新”技术广泛应用，机械化、信息化施工水平显著提高，新的检测技术不断出现。但传统的现场浇筑混凝土道床施工模式，还存在施工效率低下、质量控制难，影响减振效果的问题。

  BIM技术在我国石油化工、水利水电、房建施工等领域的应用比较成熟，在城市地铁领域的应用逐步升温，在地铁轨道施工领域的应用还在尝试阶段。

  我们在承建的西安地铁三号线轨道工程中，率先引入BIM技术，构建地铁施工时间及空间模型，实现地铁施工现场“信息化、精细化”管理，提高项目整体管理水平。随后在厦门地铁一号线、北京地铁八号线和广州地铁十四号线对轨道专业的BIM技术进行了进一步的探索和研究，取得了阶段性的成果。

  智慧车站的建设方案，总体构架：在既有综合监控系统基础上打造车站智能化运行与运营管理系统，具备运行状态全方位精准感知、运行趋势智能化分析预判、信息指令一体化主动推送、运行规则拟人化自动进化功能。状态感知：构建以新型感知为依托的车站全自动智能运行系统，实现对车站的设备、环境、客流、人员等对象的群体智能主动感知与发现。数据管理：汇聚车站内各类实时数据、静态数据、业务执行数据等，统一对数据进行抽取、清洗、加载等管理，实现车站业务的全数字化管理。自动诊断：应用大数据智能分析与决策技术、多源异构数据融合、智能学习、设备消耗与健康诊断模型等，实现大客流预测与预警、车站设备健康度分析、系统故障预警与诊断、突发时间智能识别与联动以及车站运行节能减排等应用功能。业务闭环：应用可视交互引擎、高效人机协作、智能建模集成等技术，构建以可视化为核心的车站全自动智能运行系统，实现车站基于业务场景的自动控制和预案联动。持续进化：利用云计算、大数据、虚拟仿真、在线智能学习、流式计算等人工智能技术等技术，实现车站全自动智能运行并对运营效果自我评估、对运行策略自动修正与完善、调度决策分析建议、综合节能等，最终达到智慧车站系统的持续进化。

  “金龙”云交自动化平台划分为四个子平台：运营调度管理平台、网络智能管理平台、设备维修管理平台、仿真培训管理平台。我们业务主要采用微服务架构，最大限度的降低平台耦合性，利用不同的模块组合能够针对不同的应用场景，快速实现不同的业务搭配。

  城轨云的建设不是完全依靠一个云平台能解决的，更离不开云基础设施的建设。主要包括规划基础设施服务器、存储资源、网络资源，安全保障，车站云、中心私有云、甚至公网云平台规划和部署，云平台的标准化部件，模块化架构等都是云基础设施建设的重要组成部分。城轨云的建设既要考虑新系统上云也要兼顾原有系统的云化问题。“金龙”云交自动化平台都做了认真细致设计，满足用户在不同阶段的智慧地铁建设需求。

  城市轨道交通供电智能运维系统是利用信息化技术的快速发展实现供电设备正常运行维护过程中的运行安全管控、接触网接地可视化自动操作以及发、受令制度的电子。并通过对设备运行过程中的相关特征参数的监测来提供设备维修建议，最终实现设备状态修。

  鉴于目前的轨道交通供电安全管理、检修现状，通过智能运维系统与运维管理措施配套，建立一个程序化、网络化、可视化、标准化的运行安全管理体系和在线化、实时化、连续化检测的监测技术与设备体系，实现供电系统安全、可靠、高效率、低成本的运维目标。

  智能运维系统采用分层式系统结构，设备采用集中与分散相结合的布置方式。系统设置中央管理层、站级管理层、现场设备层和网络通信层。智能运维系统按运维服务对象可分为供电在线监测系统与供电作业安全管控系统。智能运维系统独立设置中央级，不集成于综合监控。智能运维系统设备选型立足于国产化设备。智能运维系统容量在满足本工程的基础上考虑远期扩展的裕量。

  我们正在进入一种前所未有的数字化生存状态，在移动互联网时代突然引爆，虚拟世界对现实世界的规则进行重构，已经带来颠覆性的变化。现实世界有实物资产，虚拟世界有数据资产；现实世界有资产登记，虚拟世界有数据资产登记。随着2015年国家的BIM指南的发布，以BIM为数据基础的数据资产的建立，正快速发展和积累起来。社会各方对数据资产价值的认识也在逐步重视。

  基于BIM的数据资产管理是系统性工程，结合轨道交通工程标准体系，由设计、施工、监理、厂商完成各自范围内数据关联，各方基于交付管理平台协作，完成数字化交付业务流程。

  基于BIM的轨道交通数据资产管理的解决方案：1、功能核心是提供统一的BIM基础数据内容和接口服务，简化各种BIM应用的互联架构，并且形成以BIM模型为核心的业务数据管理能力；2、应用领域方面，重点放在与业主建设和运营相关的、应用系统整合BIM；3、服务完整性方面，通过与设计院、施工单位、监理单位和BIM模型制作服务单位等建设战略合作关系和现有产品对接，实现上下游产业链整合。

  设施状态安全可靠是基本标准，仅达到此点是不够的，我们要在此基础上追求更高的标准，实现其标准的依靠就是精检细修。2019年京港地铁设施工程开展精益维修，采用专业深度维修手段，确保设施设备优质的状态和表现，实现状态和表现突破。以一流设施状态和表现成为行业无可争议的领先者。

  维修策略和计划安排专业化。对维修工作进行监控管理，必要时启动适当的改进措施，包括系统表现指标、工程技术标准、维修模式、维修策略、维修工作实施安排等方面的回顾和调整。

  维修标准精确化。制定与北京市地方标准相比，更为细化、更为严格的企业内部标准；制定各专业《维修手册》，建立维修标准体系。

  维修执行精细化。定制化打磨，降低波磨程度，控制轮轨噪音；提升轨道TQI，改善平顺性等。

  盾构是城市地铁施工中一种重要的施工技术，虽然十分先进和安全，但是盾构法隧道因施工测量管理和操作不当而导致的超限事故屡有发生，还存在许多风险。

  盾构法隧道测量，是盾构机赖以精确导向的一系列设备与测量作业的总称，它指引着盾构机沿着设计轴线前进，最终进入接受井中的预留洞门，实现顺利贯通。具有如下特点：集成度高，盾构法隧道测量包括前期策划准备、控制网复测、联系测量、盾构始发测量、洞内控制测量、盾构掘进测量、断面测量、盾构接收测量等一系列的测量活动，是一项集成度很高的专业测量工作；精度要求高，盾构掘进中要求管片安装偏差控制为±50mm（高程和平面），成型隧道中线mm（高程和平面），衬砌环直径的椭圆度小于5‰D；可以实时反馈，盾构机在推进的过程中，要求实时地反映盾构机的姿态。

  根据近年的盾构测量事故统计，事故原因有：盾构自动导向系统、不良地质、野蛮施工、控制测量、联系测量、始发及接收测量等。盾构导向系统主要事故原因：DTA错误、导向系统初始化错误、换站误差超限、导向系统权限漏洞、故障等。

  智慧城轨是指以系统数字化为基础，智能行车为核心，智慧运维为保障，实现智能乘客服务为目标的绿色城轨系统。

  智慧城轨具有以下主要特征：（1）是结合当前大数据、人工智能等通用技术进步，对未来城轨的展望；（2）是人和技术的融合。是对设备的赋能，使设备更智能、更安全、更高效、更绿色；是对工作人员的赋能，使工作人员的工作更智慧、更高效、更轻松；是对乘客的赋能，使乘客更便捷、更满意；（3）是综合的、系统性，即不特指每一类业务（行车组织、调度指挥、车站管理、运营维护、乘客服务、安全保障及应急处置）的智慧层度，也不特指每一个子系统（信号、通信等）智能层度；（4）是开放的概念，无明确边界，是逐步演进的过程，给不出具体智慧量化指标；（5）不是抽象的，是具体的，可以通过具体项目逐步推进的。

  北京新机场线是智慧城轨的实践案例之一。北京新机场线在燕房线基础上优化设备功能，同时基于新机场线KV供电等特殊性，提供便于运营人员使用、维护的高可靠全自动运行系统。

  传统声屏障顶端降噪装置及不足：（1）尺寸较大，影响景观及限界；结构复杂，施工维护困难；（2）风荷载大，且有安全隐患；（3）宽频噪声效果不理想。

  边缘抑制型声屏障的技术原理：（1）声屏障顶部声压差大，空气粒子振动速度高，使声音放大——边缘效应；（2）在声屏障顶部设特殊构造及材料的屏体板，抑制边缘效应。

  边缘抑制型声屏障的主要技术特点：比同高度普通屏障附加降噪效果≥5dBA，性价比高；可有效降低屏障高度，减少桥梁荷载，提升景观效果；构造简单、可与普通屏障一体化安装，安全可靠，施工方便；可与既有线屏体板通用互换，方便既有线改造

  边缘抑制型声屏障的适用范围：降噪要求较高、且声屏障高度受限地段；景观要求较高地段；大风地区；既有线声屏障“无损”改造&提升地段。

  中央审计委员会的组建和审计署的职责优化，开启了中国审计管理改革的大幕和新时代中国审计的新征程。

  智能审计面临的业务挑战：一是审计师在日常工作中需要处理及审阅大量的文件，如贷款合同、租赁协议、财报报表等。文档的处理和审阅耗费大量的时间和资源。应对措施：针对图像（结合OCR）、WPS/word等非结构化数据，基于领先的深度学习技术和海量优质数据，对上述非结构化数据自动分析和提取重要的文本信息，发现潜在的风险和趋势。二是审计材料数量大，人工比对成本投入巨大，而且很难覆盖所有材料，有非常大的业务风险。应对措施：对高危风险做出预警判断，以人机结合的方式审核关键要素条款，并分析其合规性。

  RPA（RoboticProcessAutomation）机器人流程自动化可以实现以下功能。自动取证：登录相关业务系统，自动化抓取业务台账、信贷合同、授信审批文件等多样化的审计调阅资料，并邮件通知审计师。外部网站信息抓取：通过机器人，定期到“银保监会”网站上抓取《行政处罚信息》，并发送邮件给相关人。发票验真：通过OCR技术，提取发票关键信息，登录国税网站，输入发票信息，查验发票真伪。

  轨道交通极大地方便了人民出行，但是由于我国地铁临近下穿居民楼情况比较普遍，如果振动措施选取不当，会造成振动和噪声扰民。此外，地铁运营中还大量出现了钢轨波磨难题，不仅车内振动噪声剧烈增加，影响列车舒适度，还降低了列车运行安全性，需要定期打磨。本报告介绍了以下技术创新与应用：

  （1）钢弹簧浮置板隔振技术，可用于特殊等级、高等级减振，包括轨道穿楼、上盖物业开发。

  谐通扣件技术，可以用于中高等级减振，有效降低高架桥梁二次噪声及地面振动。

  目前国内轨道交通线路里程不断增加，而对轨道安全性的检查以人工巡道为主，需要消耗大量的人力资源，作业效率低下且巡检效果不理想。代替人工巡道的车载式轨道智能巡检系统，通过在载客运行的电客车上安装轨道智能巡检装置，对轨道缺陷实施智能判断，采用云计算技术分析处理检测结果数据，以便于维修人员及时对缺陷进行评价与处理，保障列车运行安全。系统利用电客车载客运行时间对轨道进行巡检，以替代在列车停运后安排专门的作业时间利用人工巡道。

  系统由广州地铁城市轨道交通系统安全与运维保障国家工程实验室与成都明崛科技联合研制，目前已在广州地铁8号线上运行。

  青年论坛由中国土木工程学会轨道交通分会主办。主旨是凝聚行业高精尖青年人才，促进行业科技创新发展。致力于打造轨道交通行业青年专家交流平台，增加青年专家群体的社会影响力，提升轨道交通领域科技创造新兴事物的能力，为城市轨道交通可持续发展做出贡献。

  “功以才成，业由才广”，青年论坛召开及青年专家委员会的成立不仅为轨道交通行业储备优秀青年人才、助力行业人才梯队建设贡献力量，也为行业青年专家提供了思想、学术、创新层面垂直沟通的平台，对接了政、产、学、研、资各方资源，将进一步提高轨道交通领域创新能力和社会影响力。